Mestskadoprava.sk - Stránky o Mestskej a Regionálnej dopava v SR a ČR

Späť
Hlavná stránka
Hosted by Pantheon Technologies





Trolejbusy Škoda 22Tr

Letošním rokem 2006 uplyne neuvěřitelných 13 let od okamžiků, kdy ve Škodě Ostrov vznikl vůbec první moderní nízkopodlažní trolejbus české výroby. Není to žádné kulaté výročí, není ani slavné; spíše napůl rozpačité a pro některé i možná smutné.

Nízkopodlažní, článkové, dvoumotorové, české, zatracované, oblíbené, nespolehlivé, fungující, nevkusné, krásné, nejednotné, prototypové, neperspektivní - názory na vozy Škoda 22Tr se mohou radikálně různit. Pokusme se tedy v článku připomenout si něco málo o těchto vozech; to málo, co může pro některé být omletou písničkou, pro některé naopak více než zajímavým připomenutím či poohlédnutím se po této nepříliš početné typové řadě.


Trolejbus typu 22Tr vznikl na základě snahy výrobce - Škody Ostrov - uvést na trh nízkopodlažní vozidlo, odpovídající moderním trendům v městské dopravě. Přestože výroba vozidel rozšířených typů 14 a 15Tr byla v roce 1993 stále na pořadu dne a v té době tvořila tato vozidla naprostou většinu trolejbusového vozového parku MHD v zemi (spolu s končícími vozy 9Tr), bylo již jasné, že i přes pokračující modernizaci nemohou tato vozidla donekonečna uspokojovat stále se zvyšující požadavky na moderní a konkurenceschopnou městskou dopravu. Výsledkem úvah se stal koncept trolejbusu typového označení 22Tr. Trolejbus byl navržen jako třínápravové dvoumotorové článkové částečně nízkopodlažní vozidlo s pěti dveřmi a ocelovou samonosnou karosérií. Na základě tohoto typu vozidla byl v projektu následně odvozen i trolejbus typu 21Tr a následně autobus 21Ab; poprvé (a taky naposled) v historii Škody Ostrov šel vývoj směrem od článkového vozidla ke standardnímu. Paradoxem doby je pak skutečnost, že zatímco později vyvinuté vozy 21Tr a 21Ab jezdí v řadě modifikací po celé naší vlasti (a několik kusů 21Tr i v zahraničí), vozy 22Tr byly vyrobeny pouze ve třinácti kusech, z nichž každý má svůj vlastní a většinou velmi pozoruhodný osud. Bez zajímavosti není ani fakt, že projektově zpracováno bylo (stejně jako u typů 14 a 17Tr) i tříčlánkové čtyřnápravové vozidlo, pro které bylo rezervováno označení 23Tr, a dokonce i od trolejbusu 22Tr odvozený autobus 22Ab; projekty obou těchto vozidel však byly zastaveny téměř "v plenkách".


Vraťme se však do léta roku 1993. Tehdy vyrobený prototyp, označený jako 22TrG, má ze všech vozů tohoto typu nejpohnutější osud. Vůz, designově navržený ing. arch. Patrikem Kotasem, byl koncepčně zcela diametrálně odlišný od doposud vyráběných vozů Škoda, a právem budil ve své době velikou pozornost odborné i laické veřejnosti. 18-ti metrový trolejbus byl osazen německou stejnosměrnou výzbrojí AEG Berlin s asynchronními pomocnými pohony napájenými statickým měničem. Vozidlo určené pro provozy s napětím 600V bylo poháněno dvěma trakčními elektromotory MEZ Vsetín, celkový trvalý výkon vozu byl 240 kW. Trolejbus výrobního čísla 11747 byl však provozován jen na zkušební trati Ostrov - Jáchymov a následně při typových zkouškách v Ústí nad Labem, kde najel přibližně 40 000 km. Poté byl po závažnější poruše výzbroje AEG stáhnut zpět do mateřského závodu. Vzhledem k liknavému postoji výrobce výzbroje a celkově špatné situaci ohledně opravy poruchy se již vůz do ulic nikdy nepodíval a skončil jako statický vzorek při ověřování nových technologií, které Škoda uplatňovala ve výrobě. Postupem času se z vozu stal víceméně vrak, odstavený několik let na dvoře areálu. Vzhledem ke zpustlosti vozu se jednu dobu vážně uvažovalo u jeho definitivní šrotaci, k níž však nakonec nedošlo a vůz byl prodán soukromému vlastníkovi do Jihlavy k údajným muzejním účelům. Ještě v závodě však byl vůz kompletně odstrojen od silové elektroinstalace a od trakčních komponentů. Rozebrány byly také obě údajně vadné hnací nápravy a na vůz vráceny pouze jako běžné, sloužící alespoň k přetahu vozu po vlastní ose.

Trolejbus 22TrG po dotažení vozu do vozovny Komín.

Nyní skočme opět o pár let dozadu, přesněji do léta 1994, kdy vznikl druhý prototyp, označený jako 22TrS. Trolejbus výrobního čísla 11748 se od vozu 22TrG lišil jak množstvím detailů, tak i celou silovou výzbrojí. Použita byla stejnosměrná GTO výzbroj Škoda s rekuperací; vůz byl postaven pro provoz pod napětím 600V, a to opět s trakčními motory MEZ Vsetín. Pomocné pohony vozu však byly na rozdíl od vozu 22TrG stejnosměrné. Trolejbus 22TrS má poněkud veselejší konec, než první prototyp. Po absolvování řady zkoušek se vůz v roce 1995 podíval na zkušební provoz do Plzně, kde dokonce vozil i své první cestující. Ti se tak jako první v republice mohli svézt nízkopodlažním trolejbusem. Dále se vůz objevil na zkouškách v Brně a v Ostravě. V roce 1997 byl vrácen zpět do výrobního závodu, čímž se na delší dobu uzavřela kapitola článkových nízkopodlažních trolejbusů domácí provenience. K obnovení prací na projektu typové řady 22Tr došlo až v roce 1999; výsledkem byla kompletní repase vozu 22TrS v takovém provedení, že vůz relativně odpovídá následným deseti sériovým vozům 22Tr, byť s řadou i na první pohled viditelných změn. Protože přestavbou vozu se změnily jeho charakteristiky a rovněž i dříve provedené zkoušky nemohly být s odstupem času uznány jako určující, musel repasovaný trolejbus projít celý zkouškový "řetězec" znovu. Pro zkušební provoz bylo vybráno město Ústí nad Labem, kde nakonec tento trolejbus po úspěšném absolvování zkoušek a následných doplňujících úpravách zůstal a nyní jezdí pod číslem 601 v provozu; mimochodem jako jediný vůz 22Tr obdržel celovozovou reklamu (Raiffeisen Bank), která byla v roce 2006 odstraněna a vůz zůstal v bílo - žlutém laku. Vykonáním typových zkoušek zásadně upraveného prototypu 22TrS se tak otevřela cesta sériové výrobě vozů typu 22Tr.

Trolejbus původního označení 22TrS v dílnách ústecké vozovny Všebořice

Tím se dostáváme prakticky do současnosti. Protože výrobce po úspěšném uvedení vozu 22TrS do provozu plánoval zahájit sériovou výrobu vozů 22Tr, rozhodl se nejprve postavit tři výhradně předváděcí vozy. Jelikož však poptávka po vozech 22Tr nakonec (částečně díky situaci ve Škodě Ostrov) zdaleka nedosáhla očekávaných počtů, byly dvě karoserie, původně vyráběné za tímto účelem, se zpožděním dokončeny již přímo jako běžné sériové vozy pro Brno a třetí karoserie byla použita na prototypový vůz 22TrAC; žádný předváděcí provoz se však ani s ním již nekonal. Mezitím byly dokončeny dva sériové vozy pro Ústí nad Labem (evidenční číslo 602 / výrobní číslo vozu 13022 a evidenční číslo 603 / výrobní číslo 13023). První z původně předváděcích vozů, určený jako zkušební pro provozy 600V, byl dodán do Brna pod evidenčním číslem 3601 (výrobní číslo 13024), následován vozem evidenčního čísla 3602 (výrobní číslo 13070), který byl původně určen jako zkušební pro provozy 750V. Oba vozy, stejně jako zbylých později dodaných šest vozů 22Tr, jsou deponovány ve vozovně Komín. Přestože objednávka vozů 22Tr pro Dopravní podnik města Brna zněla původně na celkem 12 vozů, vzhledem k nastalým (dostatečně známým) skutečnostem ve Škodě Ostrov bylo dodáno vozů dohromady pouze osm (mimo zmíněné vozy ev. č. 3601 a 3602 jsou to vozy ev. č. / výr. č.: 3603 / 13088, 3604 / 13093, 3605 / 13136, 3606 / 13137, 3607 / 13138 a 3608 / 13139). Velice zajímavou skutečností je fakt, že ani v takto malé sérii nebyl výrobce schopen dodržet absolutní shodnost vozidel, takže prakticky každý vůz 22Tr (včetně obou ústeckých sériových) je odlišný, byť v detailech. Jedná se zejména o nesoulady v elektroinstalaci 24V, případně o jiné detaily mnohdy i viditelného charakteru.

Trolejbus 22Tr ev. č. 3601, původně určený jako předváděcí vůz Škody Ostrov pro provozy 600V, krátce po zahájení provozu v Brně odjíždí ze zastávky Zimní stadion

Vzhledem k tomu, že vozy 22Tr jsou provozovány jen ve zmíněných dvou městech a pro řadu čtenářů jsou opředeny spoustou více či méně pravdivých informací, nebude na škodu, když si detailněji uvedeme popis toto vozu. Uvedené údaje vycházejí z vozů pro Brno; provedení obou sériových vozů pro Ústí nad Labem se může lišit - tyto odlišnosti jsou v článku popsány jen okrajově. Trolejbus typu 22Tr je dvoučlánkové částečně nízkopodlažní pětidvéřové vozidlo o délce 18 metrů a hmotnosti 18 tun s ocelovou samonosnou karoserií s laminátovými doplňky (např. nárazníky). Oba články karoserie jsou oplechovány ocelovými lepenými plechy, podlaha je z vodovzdorné překližky, opatřena protiskluzovou podlahou Altro firmy Anvitrade. Kloubové spojení článků zajišťuje speciální těžkotonážní kloub Hübner HNG 15.3 s půlkruhovou podlahou v interiéru a měchem z gumotextilie; nad kloubem je umístěno přepákování středního rámu kloubu s pružnými silentbloky. Zasklení trolejbusu je provedeno kalenými vlepenými okny Splintex (některá okna na některých vozech Glavostav, případně Skloexpres), přední a zadní lepené dvouvrstvé okno Splintex je zaskleno do gumového profilu. Dveře trolejbusu jsou dovnitř otevírané, jsou z ocelových profilů s lepeným oplechováním a lepenými kalenými okny Splintex a jsou vybaveny elektrickými pohony IGE CZ s účinnou ochranou proti sevření, založenou na principu nadproudu pohonu; parametry dveřních pohonů se navíc dají jednoduše nastavovat externím ovladačem. Dveře jsou vybaveny poptávkovým otevíráním s tlačítky EAO. Pružení trolejbusu je pneumatické s celkem deseti měchy, systém Wabco rovněž umožňuje na povel řidiče náklon vozu na stranu dveří, tzv. kneeling, kterým se sníží nástupní hrana. Druhé dveře jsou navíc vybaveny ručně výklopnou plošinou pro nájezd invalidního vozíku; sklopením plošiny se automaticky aktivuje staniční brzda. Pneumatické brzdy jsou jednookruhová na přední nápravě, dvouokruhové na zadních, ruční brzda působí na obě zadní nápravy, stejně jako staniční brzda; brzdy jsou bubnové. Dodávka stlačeného vzduchu do vozu (cca 8 atmosfér) je zajištěna rotačním lamelovým kompresorem Hydrovane s asynchronním motorem Siemens 3x 400V. Kompresor je cize chlazen pomocí ventilátoru 24V; mimoto má teplotní čidlo pro případ přehřátí. Hnací nápravy Rába série Au jsou tuhé, portálové s asymetrickým výstupem kardanového hřídele směrem k trakčnímu motoru, uložené vždy na čtyřech vodících tyčích, odpružené vždy čtveřicí měchů a čtveřicí tlumičů. Zadní náprava je pro zlepšení jízdních vlastností vybavena zkrutnou torzní stabilizační tyčí. Celkový převod náprav je 1: 5,55. Přední náprava má nezávislá zavěšená ramena, každé rameno je odpruženo jedním měchem a tlumičem. Důležitá mazací místa trolejbusu (dveře, součásti brzd, sběrače apod.) jsou připojena k centrálnímu mazání Tribotec (dříve firma Tribos). Ovládání vozu je zajištěno hydraulickým servořízením s jedním hlavním čerpadlem, spojeným trvale s předním trakčním motorem a dále menším pomocným čerpadlem, které slouží pro zajištění tlaku oleje při stání vozu; motor tohoto čerpadla Siemens 3 x 400V zároveň zajišťuje ventilaci předního trakčního motoru. Pohon trolejbusu zajišťují dva stejnosměrné sériově buzené čtyřpólové cize chlazené trakční motory Škoda Plzeň typu 1ALS2741tN (600V / 132kW / 1740 min-1), umístěné vždy šikmo vlevo před hnanou nápravou. Celkový trvalý výkon vozu je 264kW, rychlost je elektronicky omezena na cca 70km/h. Chlazení zadního trakčního motoru je zajištěno samostatným ventilátorem Siemens 3x 400V. Vstupní obvod trolejbusu je tvořen bleskojistkou a odrušovacími obvody, na vstupu je trolejbus jištěn výkonovými pojistkami FeRRaZ 500A. Nadproudovou ochranu zajišťuje automatický vypínač (automat) Lekov s elektrickým natahováním a dále dva linkové stykače Lekov SMD 32. Automatické přepínaní polarity na principu diodového můstku a funkci rekuperace zajišťují dva silové bloky s IGCT tyristory a ochrannými obvody firmy Polovodiče Praha. Trakční obvody jsou rozděleny na přední a zadní pohon; každý pohon je vždy tvořen silovým blokem jízdy a silovým blokem brzdy, bloky jsou vždy osazeny IGCT tyristory a ochrannými prvky firmy Polovodiče Praha; ústecké vozy mají standartní silové bloky s GTO tyristory. Všech šest silových bloků je chlazeno ventilátory EBM 24V a vybaveno čidly přehřátí. Spínání obvodů trakce je řešeno stykači Lekov řady SMD 31 a SMD 32; zadní pohon je reverzovatelný (couvání vozu se děje pomocí zadního trakčního motoru), při couvání je navíc aktivní obvod zlomení kloubu, kdy při kritickém úhlu dochází k aktivaci staniční brzdy a zamezení další jízdy vzad; tato funkce je ze stanoviště řidiče odblokovatelná. Při vyšších rychlostech vozu (kolem 30km/h) dochází v závislosti na aktuálním trakčním proudu k odbuzení trakčních motorů pomocí shuntovacích stykačů. Trakční pohony jsou hlídány proudovými a napěťovými čidly, k ochraně obvodů trakce slouží celkem čtyři výkonové pojistky FeRRaZ. Oba trakční pohony jsou řízeny jedním regulátorem Elitronic, umístěným v horním prostoru u zadního okna, silové bloky, vstupní tlumivka, linkové, jízdní a brzdové stykače a další trakční obvody jsou umístěny v kontejneru na střeše zadního článku; reverzační a shuntovací stykače a obě trakční tlumivky jsou umístěny ve schránách na bocích vozu nebo pod podlahou vozu. Pokud trolejbus aktuálně nevyužívá rekuperaci, maří energii získanou zpětným buzením trakčních motorů v brzdových odporech; tyto jsou umístěny na střeše předního článku před kloubem v provětrávaném kontejneru. Přístup na střechu trolejbusu je možný po pěti výklopných schůdcích za čtvrtými dveřmi. Elektrické propojení obou článků vozu je řešeno dvěma plastovými ohebnými kabelovody IGUS umístěnými nad měchem kloubu. Odběr elektrické energie do vozu je zajištěn laminátovými sběrači Lopour / Esko umístěnými na standartní sběračové základně, stahováky Railtech jsou umístěny uvnitř zadní schrány v prostoru nad statickým měničem. Regulátor vozu je schopen diagnostiky provozu a lze z něj zpětně vyčíst události z provozu vozu (například že řidič v čase x sešlápl oba pedály naráz, že došlo k chybě některého stykače apod.), případně pomocí propojení s počítačem zcela změnit parametry vozu. Před každým uvedením vozu do plného jízdního režimu je nutno řidičem provést selftest; regulátor automaticky prověří důležité obvody vozu a pomocí displeje na pultu řidiče sdělí případnou nalezenou závadu, přičemž zohledňuje případné méně závažné poruchy a může povolit jízdu vozu v havarijním režimu. V praxi to znamená, že třeba v případě poruchy na zadním pohonu umožní dojetí vozu na přední trakční motor, přičemž regulátor omezí výkon vozu tak, aby nedocházelo k přetížení tohoto pohonu. Pomocné pohony vozu jsou napájeny statickým měničem Cegelec SMTK10, který jednak dobíjí baterie a dále napájí střídavým napětím 3 x 400V kompresor Hydrovane a dále oba motory Siemens, zajišťující chlazení trakčních motorů. Vstup měniče je jištěn pojistkami OEZ, výstupy 3x 400V jističi s nastavitelnými hodnotami vypnutí, samotný měnič disponuje řadou tepelných, přepěťových a nadproudových ochran. Palubní síť 24V je napájena dvěma do série zapojenými gelovými bezúdržbovými bateriemi Energuard 12V / 210Ah, umístěnými pod měničem v zadní schráně. Všechny potřebné obvody jsou ovládány z pultu řidiče, který je řešen ergonomicky, ovládací prvky jsou rozmístěny v dosahu obsluhy. Kabina řidiče je vybavena klimatizací Trav-l-Cool (neplatí pro ústecké vozy), sedadlo řidiče C.I.E.B. K-Bass je plně stavitelné a pneumaticky odpružené. Ovládání vozu je dvoupedálové s plynulým přechodem pedálu brzdy z EDB do pneumatické brzdy. Volant je výškově i směrově stavitelný. Zpětná zrcátka jsou elektricky ovládaná a vyhřívaná. Na pultu řidiče je mimo běžných prvků rovněž indikace přerušení vstupních a trakčních pojistek, kontrolky poruchy měniče a všech pomocných pohonů, poruchy centrálního mazání, přehřátí topení do vozu, přehřátí topení řidiče, varovné kontrolky ztráty tlaku v jednotlivých vzduchových okruzích a indikace zlomení kloubu, dále manometry vzduchových okruhů a tachograf s LCD zobrazovačem ujetých km a dalších podružných údajů. Izolační stav vozu je možno změřit buď manuálně na k tomu určené svorkovnici pomocí ručního testeru, nebo automaticky pomocí měřiče izolačního stavu MIS. Trolejbus je rovněž vybaven nepřetržitou funkcí kontroly nebezpečného dotykového napětí, které je pomocí hlásiče izolačního stavu HIS indikováno jak akusticky, tak kontrolkou, a to při překročení stanovené hodnoty, která se dá navíc změnit pomocí zvýšení citlivosti. Přepínači a tlačítky na pultě řidiče jsou ovládány výhradně obvody 24V nebo jiného bezpečného napětí, bezprostředně v kabině řidiče není žádný silový vypínač nebo jakýkoliv obvod 600V. Kabina řidiče je vytápěna pomocí stykači spínaných topnic 600V o výkonu celkem až 12kW, umístěných ve schráně pod řidičem; rychlost ventilátoru a výkon topení stejně jako směr proudění vzduchu se dá regulovat. Kabina řidiče je polouzavřená, k dispozici jsou dvě sluneční rolety. Interiér salonu pro cestující je vytápěn celkem šesti topnými jednotkami MEP o výkonu á 3kW (celkový topný výkon 18kW), rozdělenými do dvou nezávislých okruhů, každá jednotka má vlastní řízení výkonu na bázi elektroniky s IGBT tranzistorem, vždy tři jednotky (jeden okruh) jsou spínány nadřazeným stykačem. Jednotky jsou zavěšeny pod sedáky u podlahy vozu. Ventilace salonu je zajištěna nuceně pomocí posuvných oken, alternativně ventilací, sestávající z ventilačních jednotek umístěných pod plastovými stropními kryty; sání ventilace je uzavíráno pneumaticky ovládanými klapkami, výstup vzduchu do salonu je přes výřezy v plastových krytech. Pod nimi jsou rovněž reproduktory hlášení do vozu, nade dveřmi také dveřní pohony včetně příslušné elektroniky, dále je zde umístěna elektronika zlomení kloubu a před kloubem svorkovnice 600V / 3x400V / 24V. Osvětlení salonu je pomocí zářivkových svítidel SEC, zapínaných ve dvou okruzích, případě nouzové žárovkové. Veškeré obvody 24V jsou jištěny pojistkami; podružné pojistky jsou v krytu nad řidičem, nadřazené a hlavní pojistky jsou v zadní schráně nad měničem. Okruhy 24V jsou spínány odpojovačem v zadní schráně a dále paketovým přepínačem na pultě řidiče. Interiér salonu je tvořen celkem 44mi sedačkami C.I.E.B. / Vogelsitze, v prostoru druhých dveří je místo pro kočárek nebo invalidní vozík, pro doprovod kočárku je k dispozici opěrná deska s bezpečnostním napínacím pásem, invalidní vozík je možno fixovat do držáků ve stěně. Na madlech u dveří a v prostoru místa pro kočárek / vozík jsou tlačítka poptávky, signalizace výstupu s kočárkem / výstupu vozíku a signalizace nouze. Madla jsou ošetřena oranžovým komaxitovým povrchem, podstropní madla mají látková poutka. Na levé straně vozu jsou k plastovým stropním krytům nainstalovány podlouhlé fabiony pro inzerci a informace o MHD. Na pravém předním podběhu je uzamykatelná skříňka pro osobní potřeby řidiče, případně další drobné věci. Informační systém vozu zahrnuje palubní počítač Buse BS 100 umístěný na pultě řidiče, pro vnější informace pak slouží čelní, dva boční a zadní transparent BS 210 a dva na střeše umístěné reproduktory, vnitřní informační systém je tvořen reproduktory, dvěma stropními LED panely BS 120 a dvěma v bočních transparentech umístěnými informačními panely BS 170; odbavení cestujících zajišťuje pět značkovačů Mikroelektronika. Ve výbavě je rovněž systém RIS, obsahující digitální hlásič EPIS, jednotku napájení IJN, indukční modem pro bezkontaktní stavění výhybek, GPS modul, fonickou radiostanici Motorola, datovou radiostanici Racom a přijímač pro nevidomé, kterým je na základě povelu z příručního ovladače poskytnuta informace o čísle linky a směru vozu. Celá sestava RISu je umístěna ve skříni v kabině řidiče, tento systém je však pouze na brněnských vozech.

Brněnský trolejbus 22Tr ev.č. 3607 na kanále haly lehké údržby vozovny Komín.

Pro zajímavost se vraťme k prototypu 22TrG. Velice pozoruhodnou skutečností je, že tento vůz byl po krátkém pobytu u soukromého vlastníka v Jihlavě v květnu 2005 přetažen do Brna a až do roku 2006 se nacházel odstaven v horním podlaží trolejbusové vozovny Komín. Paradoxně se tak tento vůz z roku 1993 po zhruba dvanácti letech potkával se svými sériovými následovníky, kteří kolem něj denně projížděli a o víkendu, kdy v Brně nejsou kloubová vozidla vypravována, byly dokonce parkovány všechny vozy 22Tr přímo před ním nebo vedle něj. Nabízelo se tak přímé porovnání vozidel stejného typu, mezi jejichž výrobou uplynulo 10 let. V polovině roku 2006 byl trolejbus 22TrG v důsledku nedostatku místa ve vozovně Komín přetažen po dohodě s vedením Technického muzea Brno do areálu muzea v bývalých řečkovických kasárnách. Tyto prostory slouží k deponování všech muzejních trolejbusů, autobusů a nákladních vozidel a jsou neveřejné. Protože trolejbus 22TrG (respektive to, co z něj zbylo) je stále tak trochu opředen tajnostmi, nebude jistě od věci, když si ho stručně popíšeme právě ve srovnání se sériovými vozy 22Tr. Kromě odlišného (již notně vybledlého) laku je na první pohled viditelný rozdíl ve střešních partiích. Vůz 22TrG má jednak odlišně řešené kabelovody nad kloubem, tak samotné přepákování středového rámu. Rozdíl je také v mírně jinak řešené provětrávané schráně brzdových odporů a v kontejneru elektrovýzbroje na zadním článku, který je zcela shodný s kontejnerem vozů 21Tr. Jinak jsou řešeny rovněž chodníčky na střeše vozu, dalším znakem je absence klimatizace kabiny řidiče a jakýchkoliv antén na střeše předního článku. Sběračová základna se bohužel nedochovala, je demontována. Z hlediska přístupu na střechu vozu je výrazným "mínusem" absence jakýchkoliv výklopných schůdků. Odlišené jsou také hnací nápravy (jak již bylo zmíněno, jsou po demontáži pouze "běžné"), a to i ve vztahu k vozům 21Tr, a rovněž mírně jinak je řešena přední náprava. Zásadní odlišnosti vykazuje kloubové spojení, které je odvozeno od vozů 15Tr a je řešeno kulovým čepem, navíc nikoliv s půlkruhovou, ale s celotočnovou podlahou. Rozdílné je také rozmístění agregátů ve voze, neboť schrána pro baterie je na pravé straně vozidla v místě za čtvrtými dveřmi, kde je u sériových 22Tr kompresor; tento je u vozu 22TrG naopak ve schráně za druhými dveřmi. Kompresor dokonce na voze doposud zůstal. Další zachovanou schránou je prostor pod řidičem, kde je topení řidiče; koncepčně je řešeno stejně jako na sériových vozech, pouze použité součástky (zejména stykače a motor topení) jsou samozřejmě poplatné době vzniku vozidla. Ostatní schrány jsou bohužel prázdné, včetně schrán serva a chlazení trakčních motorů; původní trakční motory MEZ Vsetín byly rovněž demontovány již v dřívější době, zachoval se pouze jeden kardanový hřídel. Za pozornost stojí rovněž otevírání samotných schrán, které se změnilo až u sériových vozů 21Tr; u prototypu 22TrG jsou schrány předsuvné směrem vzhůru (u 22Tr výklopné). Další zajímavostí jsou transparenty, které jsou řešeny jako cedulové, zářivkově podsvětlené, a doposud se zachovaly s cedulemi "22Tr zkušební jízda". Boční transparenty jsou rozdílně umístěny až nad okny v karoserii, zadní transparent je řešen přes celou šířku vozu stejně jako přední. Zvenku nás na voze zaujme ještě absence předních mlhových světel, absence zadního i předního gumového nárazníčku a atypická bezkontaktní tlačítka poptávky. Kromě bočních pozičních světýlek má trolejbus 22TrG i odrazky, boční směrová světla jsou i na zadním článku. Trolejbus je kompletně zasklen vlepenými kalenými okny Thorax, bohužel působením povětrnostních vlivů při letitém odstavení vozu na dvoře závodu je řada z nich již napůl odlepena a hrozí vypadnutím. Asi největší odlišnosti nás čekají při pohledu dovnitř vozu, kde na nás dýchne závan minulosti a překvapí nás řada komponentů, které jinak známe z vozů 14Tr nebo z autobusů Karosa. Vůz nemá ani jedno sedadlo přístupné z nízké podlahy, všechna sedadla jsou na stupníku. Odlišně je řešen zejména interiér mezi prvními a druhými dveřmi, prostor pro kočárek je výrazně menší než u sériových vozů 22Tr a jiné je i rozmístění sedadel. Plošina na voze není, i tento vůz však překvapivě disponoval kneelingem. Sedadla jsou koženková, shodná jako u vozů 14TrM, podlaha je tvořena šedou gumou, dosti odlišné je řešení podběhů a dále skutečnost, že vůz nemá mezi druhými a třetími dveřmi pozvolnou šikminu, ale přímo schod. Bočnice jsou obloženy archaicky působícím solotitem se vzorem dřeva, madla jsou světle modrá s poutky v barvě khaki. Téměř úsměvně působí bakelitová vnitřní tlačítka poptávky a nouze, použitelná spíše na robustní vojenskou elektroniku. Velice zajímavě (ale dle názoru autora článku lépe než na sériových vozech) řešené jsou podstropní kryty, které jsou plechové; v místech dveří, svorkovnice před kloubem a bočních transparentů jsou dolů odklopné na pantech, zajištění je kličkou. Pod kryty jsou ventilační jednotky a kabelové svazky. Dveřní pohony jsou pneumatické, výrobce Festo / Norgren Martonair, zajímavá je absence zajištění dveří pomocí pneumatických zámků. Signalizace zavírání je pomocí bzučáku a světelné signalizace, použité z horního pozičního světla ze starých vozů 14Tr. U dveřních pohonů jsou rovněž reproduktory. Osvětlení salonu je zářivkami, nouzově žárovkami, a to svítidly známými z autobusů. Vytápění salonu je řešeno šesti vysloveně prototypovými podsedákovými topnými jednotkami Škoda. Pracoviště řidiče je řešeno poměrně shodně jako u sériových vozů 22Tr, jiná jsou ovšem dvířka, která jsou pouze nízká a evokují doby prvních sérií vozů 14Tr. Zcela odlišné je ovšem rozmístění ovládacích prvků na jinak shodně tvarovaném pultu řidiče, použité spínače a tlačítka jsou však stejné jako u sériových vozů 22Tr, a to Hella. Jiný je i volant, už tehdy byl ovšem stavitelný. Vůz má indikaci dotykového napětí, izolační stav se měřil manuálně na svorkovnici pod sedadlem řidiče. Informační systém vozu je tvořen kazetovou mechanikou, tzv. pamíčkem, a již demontovaným palubním počítačem neurčeného typu. Sluneční roleta nad řidičem je shodná s vozy 14Tr. Vzhledem k tomu, že vůz byl několik let nevyužíván a nakonec z valné části odstrojen, chybějí i zrcátka a stěrače a řada dalších detailů. Z elektroinstalace se zachovala pouze část kabeláže 24V, silová kabeláž je vytrhána a porůznu odpojena, zachovala se pouze v části střechy, ve svorkovnici před kloubem a u topení řidiče. Vzduchové rozvody jsou téměř kompletní. Celkově lze říci, že vůz 22TrG je v současnosti pouze pojízdnou karoserií a po doplnění sběračů a několika málo doplňků by se dal nazvat jako "vystavovatelný exponát". Prvotní (velmi smělé) plány počítají se zprovozněním vozu a jeho upravením pro běžný provoz v DPmB. Zda k tomu ovšem vůbec kdy dojde a co s tímto vozem bude dále, nikdo zatím s určitostí neví.

Interiér trolejbusu 22TrG po dotažení vozu do vozovny Komín.

Obsáhlou fotogalerii vozu 22TrG po přetahu do Brna naleznete zde

Krátkým nahlédnutím si připomeňme ještě poslední existující, třináctý vůz 22Tr. Jeho karoserie má výrobní číslo 13071 a je konstrukčně téměř shodná se sériovými vozy 22Tr. Trolejbus byl vyroben na základě plánu rozšířit nabídku článkových trolejbusů Škoda o jednomotorové vozidlo s asynchronním trakčním pohonem. Vyrobený prototyp má označení 22TrAC a byl dokončen v létě roku 2003 bez určení majitele jako zkušební a předváděcí vůz. Vzhledem ke koncepci vozu vykazuje trolejbus několik zásadních odlišností. V první řadě je to použití jen jednoho trakčního motoru, který je šikmo umístěn před zadní nápravou vlevo. Motor je asynchronní čtyřpólový s kotvou nakrátko a cizí ventilací, typ Škoda 17Ml 3550 K/4 o trvalém výkonu 240kW. Zadní hnací náprava Rába série Au je shodná se sériovými vozy 22Tr, střední nehnaná náprava je portálová, výrobce Rába, přední náprava je na rozdíl od ostatních vozů 22Tr tuhá, portálová s kotoučovými brzdami, čímž je dána v salonu vozu širší ulička mezi předními podběhy. Kloubové spojení vozu je shodného provedení jako u sériových vozů 22Tr včetně střešních partií, samotný kloub Hübner HNG 15.3 je však ještě nutně doplněn dvěma tlumiči pro zlepšení jízdních vlastností trolejbusu z hlediska pouze zadního pohonu. Stabilitu vozu zlepšuje ještě torzní tyč u zadní nápravy. Brzdový systém je shodný se sériovými vozy 22Tr pouze s výjimkou zmíněných kotoučových brzd na přední nápravě, zásadním vylepšením je ovšem použití systémů ABS / ASR. Odpružení vozu rovněž nevykazuje výrazné konstrukční odlišnosti, i to je ovšem vylepšeno, a to systémem Wabco / ECAS, který umožňuje kromě kneelingu i velmi nezvyklou funkci zvýšení světlé výšky vozu. Servořízení je principelně shodné jako u sériových trolejbusů 22Tr, novinkou je však funkce tzv. záskoku, kdy i při výpadku trolejového napětí je z baterií 24V zvláštním statickým měničem krátkodobě (cca 20 sec.) vyráběno napětí 500 V pro napájení provozního měniče, který vyrábí napětí 3x 400 V pro pohon čerpadla, takže servořízení funguje bez omezení i při průjezdu např. delšího odizolovaného úseku. Statický měnič je maďarské výroby TSA22 (rovněž tak i záskokový měnič) a napájí napětím 3 x 400 V kompresor (Hydrovane, shodný s 22Tr), zmíněný motor serva a motor ventilace trakčního motoru; dále jsou měničem nabíjeny baterie. Motor serva a motor ventilace jsou umístěny pod podlahou mezi podélníky u zadní nápravy. Silová výzbroj trolejbusu 22TrAC je v provedení s trakčním střídačem Škoda Electric s IGBT prvky, trolejbus je po mírných úpravách modifikovatelný jak pro napětí 600V, tak pro napětí 750V. Z hlediska umístění výzbroje je trolejbus zcela odlišný od sériových vozů 22Tr; trakční střídač, stykače a další silové obvody jsou umístěny ve dvou skříních na střeše předního článku před kloubem, obě skříně jsou z hlediska estetiky z boku kryty jednoduchými zástěnami (ty však byly během zkušebního provozu demontovány). Provětrávaná skříň brzdových odporů je konstrukčně shodná jako u sériových vozů 22Tr, je však umístěna až v přední části střechy předního článku. Na střeše zadního článku je umístěna pouze sběračová základna, u které je schrána odrušovacích obvodů a bleskojistka. Zajištění sběračů do háků je řešeno konstrukcí na konci střechy zadního článku. Přístup na střechu vozu je pomocí pěti výklopných schůdků, které jsou však mimo umístění za čtvrtými dveřmi umístěny duplicitně i za druhými dveřmi. Chodníčky na střeše jsou pouze jednoduché. Detailní odlišnosti jsou zřejmé i v umístění jednotlivých komponentů obvodů 24V a řídících obvodů. Interiér trolejbusu nevykazuje žádné výrazné odlišnosti oproti sériovým vozům 22Tr; použity jsou shodné pohony dveří IGE CZ, instalována ručně výklopná plošina pro nájezd invalidního vozíku, shodné jsou i topné jednotky, ventilace, sedadla a pod. Stanoviště řidiče má pouze mírné odlišnosti vynucené použitým pohonem a změnami některých částí vozu, vůz nemá klimatizaci řidiče. Informační systém je shodný (vše Buse), samozřejmě však bez systému RIS. Vůz po dokončení jezdil pouze na zkušební trati výrobce Ostrov - Jáchymov, kde najezdil řadu kilometrů bez výraznějších poruch, k dokončení schvalovacího řízení by však musel najezdit ještě určený počet kilometrů ve zkušebním provozu s cestujícími, k čemuž nikdy nedošlo, a vůz po uzavření ostrovské továrny dlouho zůstal posledním a jediným nevyexpedovaným trolejbusem Škoda. Jeho osud byl i přes velmi moderní koncepci vozu samotného velmi nejistý, dle svědectví (podzim 2005) zaměstnanců Škoda Electric byl vůz stále odstaven na zkušebně v areálu ostrovského závodu; následně byl přetažen do areálu Škody Plzeň; svědectví zaměstnanců Škody hovoří rovněž o několika zkušebních jízdách v plzeňských ulicích, konaných z důvodu "protáhnutí se" vozu. Přestože byl vůz nabízen k prodeji (například do Brna) vysloveně pod cenou, nebyl o něj jeven žádný zájem a jistou dobu se uvažovalo o zařazení vozu do muzejní sbírky Škoda. Teprve koncem roku 2006 byl vůz prodán a po železnici dopraven do Szegedu, kde jsou již v provozu porůznu z ČR odkoupené vozy 21Tr. Bez zajímavosti není fakt, že v plánovaném spuštění sériové výroby trolejbusu 22TrAC byla navržena další řada zlepšení vozu, například výroba inovovaného předního a zadního čela z plastů (tzv. plastový program, spuštěný nikdy neukončenou stavbou jednoho vzorku vozu 21TrAC) nebo úprava skeletu vozu tak, že šikmina v interiéru by se posunula až mezi čtvrté a páté dveře, čímž by se vůz stal nízkopodlažním v celém předním článku včetně kloubu a dále v prostoru čtvrtých dveří. Všechny plány však padly v souvislosti s všeobecně známou skutečností ukončení výroby trolejbusů Škoda vlastní konstrukce a převzetím výroby holdingem Irisbus / Škoda Electric.

Prototyp trolejbusu 22TrAC odstavený ve výrobním závodě

Více fotografií vozu 22TrAC naleznete zde

Velmi krátce se můžeme podívat na běžný provoz trolejbusů 22Tr a shrnout celou situaci okolo této málo početné typové řady. Vyrobeno bylo celkem 13 vozů typu 22Tr. Prototyp 22TrG z roku 1993 v majetku fyzické osoby z Jihlavy je umístěn v nepojízdném stavu v Brně, a to ve vozovně Komín a poté v areálu TMB Řečkovice. Druhý prototyp 22TrS z roku 1994 je po úpravách v provozu u Dopravního podniku města Ústí nad Labem pod číslem 601, první dva sériové vozy 22Tr z roku 2002 jsou v provozu u stejného dopravce, a to pod čísly 602 a 603. Dva původně předváděcí vozy 22Tr z roku 2002 jsou po dokončení v sériovém provedení v provozu u Dopravního podniku města Brna pod čísly 3601 a 3602, u stejného provozovatele je i zbylých šest sériových vozů z let 2003 a 2004 pod čísly 3603 - 3608. Jednomotorový asynchronní prototyp 22TrAC z roku 2003 byl prodán v plně pojízdném stavu do maďarského Szegedu. Pokud se zaměříme na provoz vozů 22Tr u dopravce, který má těchto vozů více, tedy Dopravní podnik města Brna, zjistíme, že vozy 22Tr jsou vypravovány z vozovny Komín na linky 29 a 26, a to ve všední dny, mimořádně pak o víkendu na lince 32 jako posilové spoje v době konání fotbalových zápasů na stadionu v Králově Poli. Vozy mají (jaro 2007) najeto přibližně od 120 000 km (ev .č. 3607) až do cca. 210 000 km (ev. č. 3602). Pomineme-li počáteční "dětské nemoci" prvně dodaného vozu ev. č. 3601, dá se provoz těchto vozidel zhodnotit sice s řadou výhrad, ale v zásadě jako bezproblémový. Vozy jsou občas odstavovány z provozu následkem neočekávaných poruch, což je sice i záležitost řady 21Tr, ve srovnání s těmito lze však říci, že se u vozů 22Tr vyskytují stále nové a nové "překvapivé" závady. Zejména v teplých letních dnech nejsou výjimkou výpadky statických měničů Cegelec, u kterých např. dochází i k závažnějším poruchám např. IGBT spínacích prvků; právě kvůli chlazení měničů bylo například na zadní čelo vozů do prostoru pod okno umístěno pět větracích mřížek (vozy ev. č. 3601 a 3602 je původně neměly). Celoročně pak dochází k poměrně častým poruchám silových bloků, zejména průrazům IGCT tyristorů, majícím za následek řádově měsíční odstavení trolejbusu; v případě odstavení více vozů 22Tr najednou je pak řada komponentů "kanibalizována" za účelem zprovoznění alespoň jednoho vozu. Občasným případem je i závada pomocných zdrojů buzení EDB. Některé rutinnější závady byly řešeny i v rámci záručních oprav. Problémy se po nějaké době provozu nevyhnuly centrálnímu mazání, dveřním pohonům IGE, nebo třeba topným jednotkám, nicméně k tomu dochází nezávisle i na jiných typech vozů . Závady způsobené provozním opotřebením a také chybějícími údržbářskými poznatky se projevily v kloubech, na voze ev. č. 3603 dokonce došlo i k částečné destrukci podlahy kloubu. U vozu ev. č. 3602 se zase velmi dlouhou dobu nedařilo přijít na závadu v rekuperaci, takže zatímco ostatní vozy 22Tr rekuperují průměrně přibližně 17% odebrané energie, vůz ev. č. 3602 nerekuperoval vůbec. Vůz ev. č. 3608 má pro změnu dlouhodobé problémy se shuntováním trakčních pohonů, což vlivem nestejných silových poměrů v trakčních motorech vyvrcholilo dokonce částečným utržením předního motoru. I přes odlišnosti jednotlivých vozů se během provozu podařilo řadu prvků sjednotit, například ovládání dveří, které bylo na vozech ev. č. 3601, 3602 s 3604 jiné. Vozy se tak daří udržet v relativně spolehlivém provozu, byť často za cenu usilovné práce dílenských pracovníků. Mnohdy se za opravením na první pohled banální závady skrývá řada hodin, proseděných u schématu vozu, případně hledání závady po celém voze. Na vině je zejména místy zbytečně složitá elektroinstalace s přemírou chybových čidel, kdy paradoxně kontrolované zařízení nevykazuje žádnou závadu a selže právě ono kontrolní čidlo, jehož chybové hlášení pak zbytečně větví další problémy. Relativní komplikovanost oprav a údržby sériových vozů 22Tr je daní za sice poměrně moderní řešení tohoto trolejbusu, leč místy velmi překombinované, navíc zastavěné do víceméně nezměněné konstrukce staré deset let. Pokud však uvážíme, že vozů 22Tr je takto malé množství, a i odvozeného typu 21Tr existovalo / existuje pouze 135 kusů, nelze se v takto nevelké sérii divit, že tyto vozy se svých nemocí nemohly nikdy zcela zbavit.

Brněnský trolejbus 22Tr ev. č. 3604 sjíždí směrem do centra po ulici Rybnické

Přes uvedené skutečnosti lze říci, že tato vozidla, pakliže jsou pravidelně a správně udržována, se v provozu osvědčují. Výrazným plusem je zejména velká dynamika provozu a vysoká obsaditelnost vozu, která spolu s poměrně moderním řešením řadí tento typ trolejbusu k jednomu z technicky nejvyspělejších vozů u obou dopravců. Věříme, že tento článek, pakliže jste doposud o řadě 22Tr nevěděli mnoho, vám poskytl alespoň základní informace. Na úplný závěr lze říci, že jakkoliv můžete být odpůrci nebo zastánci tohoto nepočetného typu vozu, na jednom se shodneme všichni - nejmodernějšímu ve Škodě Ostrov kdy vyvinutému vozidlu tak trochu nepřála doba.

(autor článku je elektromechanikem lehké údržby trolejbusů ve vozovně Komín a tak trochu fandou vozidel 22Tr)




Autor: Verusha


(c) 2000-2016, WWW.MESTSKADOPRAVA.NET- Fotografie, informácie a údaje z týchto stránok môžu byť použité len so súhlasom jednotlivých autorov a prispievateľov | Autori stránok: Ľubomír Mészáros, Michal Jajcaj, Karel Pospíšil, Vojta Beneš, Miroslav Bušo, Ing. Marko Engler,Vladislav Pastucha (Ikarus), Tomáš Samko (K2S), Romčo Stovička, Tootti, Josef Hubka, Mišo Kysela, Peter Lengyel | Fotografiami, údajmi a schémami prispeli: ANTI, Marcel Baltiar, Balu, Peter Bánovec, Mikolaj Bartlomiejczyk, Martin Benčík, Martin Beneš, Matúš Grach (Crossway), Emareq, Vladimír Engel, Martin Fedorov, Jozef Feiler, Milan Gajdoš, Alexandra Halászová (Quinny), Ing. Ján Horník, Peter Hronček, MUDr. Mikuláš Hrubiško, Martin Janda, Jozi17, Martin Kollár, Mário Kováč (Majo), Jan Krupička, Peter Lipták, Milan Matusik, Marcell, Martin Mendl, Peter Mešša, Peter Mitura, Nodes, Ortas, Peter Palfy, Patrik, Ing. Pavel Polák, Karel Poštulka, Michal Režný, Rišo, Jan Ryšánek, František Sakalik, Rustyfox, Aron2004, Sarko, Solaris, Stefco, Vladimír Šimko, Martin Šturdík, Miloš Šturdík, Michal S., Adam Tatranský, Tanner, Tbus, Valec, Verusha, Ing. Vratislav Vingálik, Robert Vreštiak, Dragan Zednikovič a ďalší | Hosting: Pantheon technologies, server Blacksun | Skripty: Martin \"Zrebec\" Benčík