Mestskadoprava.sk - Stránky o Mestskej a Regionálnej dopava v SR a ČR

História
Prehľad vozidiel
Zoznam vozidiel
Fotografie
Diskusné fórum
Trasy liniek
Cestovné poriadky
Prepravný poriadok
Kontakt na DP
Autori stránok
Zdroje informácií
Hlavná stránka
Hosted by Pantheon Technologies





Trolejbusy Tatra T400 (TB54)

Do Bratislavy sa dodávali až trolejbusy tretej série, označované T400/III alebo továrensky TB54. Karosériu vyrobili v závode Tatra Smíchov, podvozok v Tatre Kopřivnice, elektrickú výzbroj firma ČKD Trakce.

Popis vozov :Podvozok bol trojnápravový, s nosnou rúrou. Na predný trakčný motor, ktorý aj s druhým viedli v ose podvozku a boli jeho nosnou časťou boli upevnené výkyvné predné polonápravy. Ďalej nasledovala stredná nosná rúra, ktorou prechádzal spojovací kardanový hriadeľ od motoru k redukčnej prevodovej skrini. Na ňu naväzovali zadné výkyvné polonápravy, spojené stredným dielom. Na tom boli priečniky slúžiace na uchytenie roštu karosérie ako aj na vykyvné uloženie pružín. Priečniky na uchytenie karosérie boli samozrejme i v prednej časti podvozka, uchytené o rám podvozka. Na odpruženie slúžili elipsovité pružiny, priečne uložené, jedna odpružovala prednú nápravu a dve pozdĺžne odpružovali zadné nápravy. Celá výzbroj sa montovala na podvozok, čo uľahčovalo údržbu.

Nákres podvozka trolejbusu T400/III



Ako motory sa použil nový kompaudný dvojmotor ČKD TM 30-18X4 o výkone 2x65(70)kW, pri napätí 600V (300V na jeden motor) a počte otáčok 1500/min. V podstate išlo o 2 4pólové elektromotory s vlastnou ventiláciou, navzájom spojené Hardyho spojkou, zapojené do série. Predný hriadeľ predného motora poháňal dynamo, zadný prenášal točivý moment kardanovým hriadeľom do redukčnej prevodovky s čelnými ozubenými kolesami a dva krát dvomi pármi kuželových kolies v diferenciáloch zadnej nápravy. v pomere 1:16,4 s kolesami v stálom zábere.

Brzdy boli troch typov - elektrické, pneumatická a mechanická, navzájom na sebe nezávislé. Elektrická rekuperačná brzda pôsobila pri uvoľňovaní pedálu jazdy v druhej časti, od maximálnej rýchlosti približne do 25km/hod. Pri takomto brzdení boli vyradené spúšťacie odporníky a motor pracoval ako generátor a vracal prúd do siete. Elektrodynamická brzda, kedy trolejbus brzdil do odporov, sa ovládala pedálom brzdy v prvej polovici zošliapnutia. Vtedy sa automaticky odpojili jazdné obvody. Táto brzda pôsobila rovnako ako aj rekuperačná brzda na zadné kolesá. V druhej polovici zošliapnutia brzdného pedálu sa aktivovala pneumatická brzda, ktorá sa obvykle používala na dobrzďovanie a pôsobila na všetky kolesá. Táto brzda fungovala aj ako brzda núdzová s najväčším spomalením 5m/s2, alebo ako parkovacia na zastávke, pričom pre toto použitie bola vyvedená ako zvlášť pedál. Mechanická brzda slúžila ako parkovacia (ručná). Išlo o čeľusťovú brzdu, ktorá pôsobila na spojovací hriadeľ zadných náprav.

Riadenie rozjazdu, zrýchlovania i brzdenia bolo poloautomatické. Rozvádzač s elektromagneticky ovládanými stykačmi a relé, prúdovými riadiacimi a brzdovými relé a s minimálnym a maximálnym napäťovým relé, radou rozjazdových, derivačných a brzdových odporníkov sa nachádzal v rozvodovej skrini na čele voza a bol uchytený o rám podvozku aj karosérie.

Pohľad na otvorenú rozvodovú skriňu.

Okrem neho tam bol po jeho pravej strane aj riadiaci kontrolér s hlavným valcom s vačkami, pomocou ktorého sa spínali jednotlivé rozjazdové, linkové a brzdové stykače, ako aj derivačné stykače alebo relé. Na prednej strane rozvádzača bol aj riadiaci motor, napájaný z batérie, spojený cez spojku so skrutkovým súkolím, ktoré bolo spojené s hlavným válcom, teda i kontrolérom pružne, za pomoci gumových vložiek. Rozvádzač mal i válec s krúžkami pre ovládanie hlavného válca riadiacim motorom. Pri rozjazde tak dochádzalo v prvej polovici zdvihu pedálu jazdy okrem vyraďovania rozjazdových odporníkov k odbudeniu derivačných magnetov dvojmotora pomocnými derivačnými obvodmi pri natáčaní kefiek kolektoru. V druhej časti zdvihu pedálu sa potom znižovanie budiaceho prúdu derivačného budenia uskutočňovalo opäť natáčaním kefiek derivačného regultoru, lamely ktorého boli spojené priamo s derivačnými odporníkmi. Kefky natáčal prevod od riadiaceho válca. Kontrolér mal tieto stupne :

1-11. - odporové stupne
12. - hospodárny stupeň
13. - hospodárny stupeň so zoslabeným sériovým budením
14-71 - hospodárne derivačné jazdné stupne (20-60km/hod)


a ešte 12 brzdových stupňov. Poloautomatika riadenia trakčných obvodov spočívala v tom, že po zošliapnutí pedálu jazdy sa natáčali kefky po ploche válca s krúžkami a tým sa okrem pripojenia trakčných motorov na sieť linkovými stykačmi uviedol do chodu riadiaci motor. Tento otáčal hlavným valcom kontroléra až do polohe danej zošlapnutím pedálu. Rovnaký systém platil pri zošlapnutí pedálu prevádzkovej brzdy, kde sa však brzdý stupeň nastavoval bez ohľadu na polohu pedálu jazdy, pretože pri stlačení pedálu prevádzkovej brzdy sa automaticky odpojili jazdné obvody. V stykačovej skrini na čele vozidla bol umiestnený aj reverzný válec určujúci smer jazdy. Ten sa ovládal ručne pákou v stanovišti vodiča. Spúšťacie a brzdové odporníky boli umiestnené pod podlahou vozidla. Na ochranu výzbroje slúžilo niekoľko relé. Nadprúdové preruší trakčný obvod ak ak hodnota prúdu presiahne 600A. Napäťové ktoré vypína obvody pri dosiahnutí hodnoty napätia 720V a nulové relé, ktoré vypína obvody pri nízkom napätí 250-300V. Ďalšími kontrolkami je kontrola izolácie a signalizácia napätia v troleji.

Schéma spojenia elektrickej trakčnej výzbroje trolejbusu T400/III s poloautomatickým riadením T400/III

Rozvádzač so spínacími prístrojmi polosamočinného riadenia trolejbusu T400/III



Karoséria bola s podvozkom spojená samonosným rámom. Kostra bola tvorená lisovanými a ťahanými ocelovými profilmi, ktoré boli navzájom zvarené. Kostru pokrýval plech, zhora na streche navarený o kostru, na bočniciach upevnený krycími lištami. Zvnútra bolo obloženie prevedené drevovláknitými doskami.

Interiér trolejbusu Tatra T400.

Stanovište vodiča u historického trolejbusu Tatra T400 v Brne (nie je kompletné).

V priestore medzi plechom a vnútorným obložením bola tepelná a zvuková izolácia. Podlaha bola vo výške 760mm. Trolejbusy mali pozdĺžne usporiadanie sedadiel.


Technické informácie :
Celková dĺžka: 11400 mm
Šírka vozovej skrine: 2500 mm
Výška vozovej skrine: 2800 mm (aj so sberačmi 3110 mm)
Max. predný previs: 2570 mm
Predný previs: 2440 mm
Max. zadný previs: 3080 mm
Zadný previs: 2930 mm
Rázvor náprav: 4400+1350 mm
Rozchod predných kolies: 2010 mm
Rozchod zadných kolies: 2080 mm
Max. vychýlenie zo stopy: 4 m
Pneumatiky: 13,00-20
Hmotnosť: 11700 kg
Obsaditeľnosť: 80+2 (26+2 sedenie, 54 státie)
Max. obsaditeľnosť: 90+2 osôb
Motor: ČKD TM 30-18X4
Napätie: 300-720 V
Hodinový výkon: 130-140kW pri rýchlosti 22,4-50km/hod a 1500 ot/min
Max. rýchlosť: 60 km/hod
Objem nádrže: 175 litrov



Trolejbus T400/III ev. č. 106 v pôvodnom lakovaní



Trolejbus T400/III v novom laku po oprave




Dodávky : Pre lepšiu prehľadnosť sme informácie o dodávkach museli oddeliť od technického popisu a nájdete ich TU. Ak nechcete aby sa stránka otvorila do nového okna, alebo to vaše nastavenia neumožňujú, stlačte SEM pre otvorenie do tohoto okna.

Premávka : Medzi výraznejšie úpravy patrí len rekonštrukcia rekuperačnej brzdy, ktorá sa v prevádzke neosvedčila na odporovú vo vlastných dielňach. Po opravách trolejbusy dostávali nový náter s červenou podokennou časťou..

V okolí Bratislavy sa nezachoval žiadny trolejbus tohoto typu, ale uvažuje sa o dovezení a opravení vraku z Čiech, kde je ich hlavne okolo Prahy pomerne dosť..

HORNÍK, J.: 90 rokov trolejbusovej dopravy v Bratislave, Dopravný podnik Bratislava a. s., Bratislava 1999

HOLUB, L., VYCHODIL, P., ČERMÁK, J.: Atlas trolejbusů, Nakladatelství dopravy a spojů, Praha 1986

LINERT, S.: Autobusy a trolejbusy pražské městské hromadné dopravy (2. vydanie), Dopravní podnik hl. města Prahy a. s., Praha 2002

Doc. Ing. WEISSER, O., Prof. Ing. Dr. JANSA, F.,Ing JAROLÍM, K.: Užití elektrické energie, Státní nakladatelství technické literatury, Praha 1956

Spracované údaje získané z archívov DPB a. s.


(c) 2000-2018, WWW.MESTSKADOPRAVA.NET- Fotografie, informácie a údaje z týchto stránok môžu byť použité len so súhlasom jednotlivých autorov a prispievateľov | Autori stránok: Ľubomír Mészáros, Michal Jajcaj, Karel Pospíšil, Vojta Beneš, Miroslav Bušo, Ing. Marko Engler,Vladislav Pastucha (Ikarus), Tomáš Samko (K2S), Romčo Stovička, Tootti, Josef Hubka, Mišo Kysela, Peter Lengyel | Fotografiami, údajmi a schémami prispeli: ANTI, Marcel Baltiar, Balu, Peter Bánovec, Mikolaj Bartlomiejczyk, Martin Benčík, Martin Beneš, Matúš Grach (Crossway), Emareq, Vladimír Engel, Martin Fedorov, Jozef Feiler, Milan Gajdoš, Alexandra Halászová (Quinny), Ing. Jan Horník, Peter Hronček, MUDr. Mikuláš Hrubiško, Martin Janda, Jozi17, Martin Kollár, Ing. Mário Kováč (Majo), Jan Krupička, Peter Lipták, Milan Matusik, Marcell, Martin Mendl, Peter Mešša, Peter Mitura, Nodes, Ortas, Peter Palfy, Patrik, Ing. Pavel Polák, Karel Poštulka, Michal Režný, Rišo, Jan Ryšánek, František Sakalik, Rustyfox, Aron2004, Sarko, Solaris, Stefco, Vladimír Šimko, Martin Šturdík, Ing. Miloš Šturdík, Michal S., Adam Tatranský, Tanner, Tbus, Valec, Verusha, Ing. Vratislav Vingálik, Robert Vreštiak, Dragan Zednikovič a ďalší | Hosting: Pantheon technologies, server Blacksun | Skripty: Martin \"Zrebec\" Benčík