Mestskadoprava.sk - Stránky o Mestskej a Regionálnej dopava v SR a ČR

Späť
Hlavná stránka
Hosted by Pantheon Technologies





Zmráka sa nad kĺbovými autobusmi na Slovensku?

Posledná aktualizácia: 19. 4. 2008

V dopravných podnikoch (DP) niekdajšieho Československa alebo závodoch ČSAD boli od konca sedemdesiatych rokov 20. storočia bežným javom kĺbové autobusy – vtedy najrozšírenejšie Ikarusy radu 280. Dodávané boli vo veľkých sériách a v jednotlivých závodoch/podnikoch boli vzhľadom na svoju kapacitu veľmi žiadané (dokazujú to napr. dodávky ojazdených Ikarusov z Budapešti pre niektoré závody ČSAD okolo roku 1989). Po roku 1989 však dodávky kĺbových vozidiel výrazne poklesli, nie len z hľadiska všeobecného zníženia dodávok autobusov, ale aj vzhľadom na neskoršie počty dodávaných sólo autobusov. Inak vysvetlené – o kĺbové autobusy už nebol zo strany DP alebo závodov ČSAD/SAD taký záujem. Je to spôsobené vyššou cenou oproti sólo autobusom, ale aj všeobecným poklesom počtu cestujúcich a snahou znižovať prevádzkové náklady, ktoré sú v niektorých prípadoch u kĺbových vozidiel vyššie ako u sólo autobusov.

História kĺbových autobusov na území súčasnej Českej aj Slovenskej republiky siaha podstatne ďalej do minulosti, ako iba do začatia hromadných dodávok Ikarusov v druhej polovici sedemdesiatych rokov 20. storočia. Ich vznik podnietilo určite niekoľko dôvodov.

Pre autobusovú, ale aj trolejbusovú dopravu boli v prípade potreby zvýšenia kapacity vozidla používané prívesy. Výhodou takéhoto riešenia bolo zvýšenie kapacity podľa momentálnych potrieb – príves sa privesoval za autobus/trolejbus iba počas špičky. V sedle mohlo vozidlo jazdiť bez prívesu.

Nevýhodou bola potreba ďalšieho sprievodcu, ktorý musel byť v prívesnom vozidle. Čiastočne sa to u niektorých dopravcov riešilo vyhradením iba pre cestujúcich s predplatnými časovými lístkami (neskôr označované tabuľkou „S“ – vozidlo bez sprievodcu). Sprievodca tak bol iba v jednom vozidle, kde predával lístky – buď v autobuse/trolejbuse alebo v prívese. Samotné vyberanie cestovného, resp. označovanie alebo kontrola cestovných lístkov, bolo u jednotlivých dopravcov rôznorodé a stojí za spracovanie samostatného článku.

Nepriechodnosť medzi vozidlami nebola výhodná ani pre cestujúcich, nebolo možné prechádzať počas jazdy cez vozidlá a tak pri nastupovaní a vystupovaní rovnomerne obsadzovať vozidlo, a vo vozidlách bez sprievodcu sa nebolo možné informovať u personálu.

Zrejme prvým kĺbovým autobusom vyrobeným a skúšaným vo vtedajšom Československu, bol prototyp kĺbového autobusu vychádzajúceho z radu Š 706 RTO. Jediný prototyp vyrobený okolo roku 1960 však nevzbudil záujem DP a ČSAD. Do tej doby mi nie je známe hromadné nasadenie kĺbových autobusov na území súčasnej Českej a Slovenskej republiky.

Opätovný pokus Karosy prišiel s vývojom nového radu autobusov ŠM 11 (mestská verzia), ŠL 11 (prímestská-linková verzia) a ŠD 11 (diaľková verzia). Súčasne bolo navrhnuté aj kĺbové vozidlo ŠM 16,5, t.j. v mestskej verzii. Uvažovalo sa však aj s prímestskou verziou (dokonca s touto verziou počítali v sedemdesiatych rokoch aj propagátori rušenia niektorých neefektívnych tratí ČSD, napr. Piešťany – Vrbové). Mestská verzia umožňovala aj inštalovanie sedadla sprievodcu pri zadných dverách. Malá overovacia séria z roku 1969 (15 ks) však veľmi neoslovila záujemcov zo strany DP a ČSAD, a tak sa na Slovensko dostalo zrejme iba 5 kusov autobusov ŠM 16,5, ktoré premávali na linkách MHD v Nitre (4 ks) a zrejme jeden bol dodaný ČSAD DZ 801 Bratislava. Ďalej nasledovalo dlhé obdobie prevádzky stále iba sólo autobusov dopĺňaných prívesmi.

Karosa udávala ako dôvod nezavedenia sériovej výroby kĺbových autobusov Š 706 RTO-K a ŠM 16,5 nezáujem DP a ČSAD o tento druh vozidiel, DP a ČSAD zas neochotu zo strany výrobcu. Každopádne však nebola zavedená sériová výroba ani jedného spomenutého typu.

V sedemdesiatych rokov minulého storočia sa v rámci plánovania RVHP (Rady vzájomnej hospodárskej pomoci – socialistických štátov) už centralizovala výroba do veľkých podnikov. Napr. výroba trolejbusov bola určená do Československa – Škody Ostrov nad Ohří, výroba električiek tiež do Československa – Tatry Praha Smíchov, výroba osobných vozňov do vtedajšej NDR atď. Ostatná výroba rovnakých výrobkov v iných krajinách RVHP bola buď utlmená (zväčša určená pre domáci trh) alebo úplne zastavená. Výroba autobusov bola predurčená do maďarského závodu Ikarus. Tam z kĺbového typu Ikarus 180 vyvinuli dokonalejší Ikarus 280, ktorý sa začal od roku 1974 pokusne dodávať aj do Československa (neskôr bol hromadne dodávaný do väčšiny socialistických štátov spolu so svojou sólo verziou).

Značka Ikarus už u našich dopravcov bola známa, žiaľ nie veľmi pozitívne. V šesťdesiatych rokoch sa dodala málopočetná séria sólo autobusov Ikarus 620, s ktorými neboli až také dobré skúsenosti z prevádzky.

Hromadný nákup vozidiel Ikarus radu 280 začal od roku 1977 a od roku 1980 už dochádzali pravidelné dodávky do väčšiny DP a závodov ČSAD. Pre mestskú dopravu bol určený typ Ik 280.08 (štvordverový), pre prímestskú dopravu Ik 280.10 (dvojdverový). Okrem toho sa dodalo aj niekoľko vozidiel Ik 280.02 (napr. DP Prešov) alebo s českou prevodovkou Ik 280.12. Závod Karosa vyrábal v Československu autobusy naďalej, ale iba v sólo verzii.

Výstavba veľkých sídlisk v osemdesiatych rokoch spôsobila potrebu kapacitných vozidiel – tomu vyhovovali práve kĺbové vozidlá. Plánované určovanie počtu importovaných Ikarusov do ČSSR administratívnymi pracovníkmi a ich prednostné určovanie niektorým DP a závodom ČSAD vyústilo do zakúpenia ojazdených Ikarusov z Budapešti pre niektoré závody ČSAD okolo roku 1989. Tak sme mohli stretávať tmavomodro-šedé „štvordveráky“ napr. v Trnave, Nitre alebo Trenčíne. Keďže však išlo o vozidlá staré aj osem či deväť rokov, dlho už u nás nejazdili. Bolo to riešenie naozaj iba z núdze.

Karosa Vysoké Mýto však vyvinula ďalší typ sólo autobusov radu 700 (sériovo vyrábaný od roku 1982), z ktorého navrhla aj kĺbovú verziu. Tieto autobusy sa však do sériovej výroby dostali až koncom osemdesiatych rokov, takže zmena hospodárskych pomerov od roku 1989 zapríčinila nerozbehnutie výroby v takých počtoch, ako sa k nám dodávali kĺbové Ikarusy.

Aj Ikarusy však od roku 1990 prakticky skončili v dodávaní na územie súčasnej Českej a Slovenskej republiky. Po roku 1991 sa už dodalo iba niekoľko kusov pre DP v Košiciach (údajne montované priamo v DP), predĺžená verzia Ik 283.01 do Bratislavy a v roku 1995 sa dodala málopočetná modernizovaná séria Ik 280.87 (na Slovensko 2 ks Trenčín, 17 ks Košice). Ešte je vhodné spomenúť niekoľko vozidiel Ikarus 280 dodaných na Slovensko už ako ojazdených z Českej republiky.

Značka Ikarus sa objavila na nových kĺbových autobusoch dodávaných na Slovensko ešte v druhej polovici 90. rokov, kedy k nám boli dovážané Ikarusy 435 (Bratislava, Liptovský Mikuláš, Prešov, Košice).

Spomenutý rad 700 Karosy obsahoval mestskú kĺbovú verziu B 741 (štvordverová) a prímestskú verziu C 744 (trojdverová). Tieto typy sa na Slovensko už dovážali prevažne v počte do 5 kusov pre jednotlivé DP alebo závody ČSAD/SAD, väčšie dodávky smerovali iba do Bratislavy (verzia B 741 pre DP, v posledných rokoch postupne rekonštruované na pohon stlačeným zemným plynom). Niekoľko vozidiel C 744 a B 741 je v rámci rovnakých vlastníkov niektorých dopravcov dlhodobo zapožičaných napr. z Českej republiky na linkách MHD v Nitre.

Ešte horšie na tom bol typový rad 900, z ktorého sa dodalo niekoľko kusov verzií B 941 (SAD Banská Bystrica, DP Prešov, DP Košice) a C 943 (SAD Košice). Jeden autobus C 943 (išlo o trojdverovú verziu so strednými a zadnými dverami širokými) bol dodaný aj pre dopravu pracovníkov Slovtransgasu v okolí Nitry, od roku 2006 ho je možné stretávať aj na mestských linkách v Nitre.

Z Karosy dochádzali na Slovensko ešte ďalšie kĺbové autobusy – rad B 961 (Trenčín, Banská Bystrica, Zvolen, DP Prešov, DP Žilina) a nízkopodlahový kĺbový City bus 18M (Spišská Nová Ves, DP Prešov) a Citelis 18M (Trenčín, DP Prešov, DP Žilina).

Ako zvláštnosť je možné spomenúť dodanie niekoľkých kusov autobusov B 841 ako náhradu za opotrebované vozidlá B 741 formou výmeny namiesto opravy napr. v Banskej Bystrici alebo Prešove okolo rokov 1998 až 2000.

Okrem pre náš trh tradičných výrobcov Karosa a Ikarus sa po roku 1989 začali dovážať aj iné značky kĺbových autobusov.

Prvé boli TAMBUSy, vyrábané po vzore MANov v slovinskom Maribore a na Slovensku skompletované pre DP Bratislava, DP Prešov, DP Košice a jeden kus dodaný pre Banskú Bystricu. Tieto vozidlá možno zaujali dopravcov cenou a niektorými jazdnými vlastnosťami, ale cestujúcich drevenými sedadlami určite nie.

Do Nitry bol zakúpený, spolu s malou dodávkou sólo autobusov Mercedes, aj kĺbový Mercedes Conecto tureckej výroby, ktorý zatiaľ zostal na Slovensku svojho druhu osamotený. Uvedené vozidlo však neprinieslo pre cestujúcich výrazné zlepšenie komfortu, pretože autobus nie je nízkopodlahový.

Úplne iný komfort poskytli dodávky poľských kĺbových Solarisov pre DP Košice, ktoré sú v celej dĺžke nízkopodlahové.

Aby bol uvedený prehľad kompletný, je potrebné spomenúť ešte dodanie jedného kĺbového autobusu značky VOLVO už ako ojazdeného do závodu ČSAD/SAD Žilina okolo roku 1991. Toto pre nás atypické vozidlo vydržalo v prevádzke až do roku 1998 (linka Žilina – Kysucké Nové Mesto).

Kĺbové autobusy sa dostali aj k súkromným dopravcom, ale podľa mojich informácii už iba ako ojazdené a zrejme len Karosy C 744. Priamo z výroby ich zakúpil napríklad Slovnaft pre vnútropodnikovú dopravu (Ikarus 280.08).

Okrem všetkých spomenutých kĺbových vozidiel sa objavili a zrejme ešte nejaký čas budú objavovať aj rôzne predvádzacie vozidlá, ktoré najmä výrobcovia ponúkajú na skúšobnú prevádzku rôznym dopravcom, potenciálnym zákazníkom. Ich pôsobenie v jednotlivých mestách však nepresahuje zvyčajne niekoľko týždňov a stále sú majetkom výrobcu alebo importéra.

Na záver je možné zhrnúť ďalší vývoj dodávok kĺbových autobusov na Slovensko ako určite klesajúci. Z prímestskej dopravy sa kĺbové vozidlá takmer úplne vytratili. Posledné Karosy C 744 (napr. Nitra, Prešov, Galanta) už asi veľmi dlho v prevádzke nevydržia a nahradia ich ako ich sestry zrejme sólo autobusy (zvyčajne to zatiaľ boli Irisbusy C 954 E, v súčasnosti možno typ Crossway).

U mimoverejných dopravcov boli a sú kĺbové autobusy iba výnimkou. Je pravda už na zváženie napr. nasadzovanie kĺbových vozidiel DPmŽ na linky č. 25 a 35, ktoré majú vyhradený okruh cestujúcich – zamestnancov automobilky, či ide o mimoverejnú dopravu, ale takýto druh zákaziek pre malé súkromné firmy ale aj dopravcov typu SAD bude zrejme stále pribúdať...

Najviac kĺbových vozidiel je ešte prevádzkovaných v mestskej doprave (stále vedú DP v Bratislave, Košiciach, Prešove, Žiline a niekoľko prevádzok SAD ako v Banskej Bystrici, Nitre alebo Trnave). Väčšina závodov SAD skončila prevádzkovanie kĺbových vozidiel vyradením autobusov značky Ikarus. Dodávky nových kĺbových autobusov do podnikov SAD sú už skôr vzácnosťou, než pravidlom (napr. v roku 2006 Trenčín 4 ks a Považská Bystrica 6 ks). Je to spôsobené vyššou cenou kĺbových vozidiel oproti sólo autobusom, ktoré dosahujú 12 aj 15 m dĺžky, náročnejšou údržbou kĺbovej časti (napr. aj sneh a námraza ničia prechodový mech, čo viedlo najmä v menších prevádzkach k dostavbe striešok nad kĺbovú časť), ale aj poklesom počtu cestujúcich v špičke, ktorá už nebýva taká výrazná oproti sedlu, ako to bývalo v čase pevných pracovných časov začínajúcich alebo končiacich o 6:00, 7:00, 14:00, 15:30, 18:00 a 22:00. U starších vozidiel (najmä značky Ikarus) to bola aj porovnateľne vyššia spotreba paliva oproti sólo autobusom. Tiež nasadenie sólo vozidiel v hustejšom intervale je pre cestujúcich zaujímavejšie, než kĺbové veľkokapacitné vozidlá, ktoré premávajú v redšom intervale.

Cieľom uvedeného príspevku bolo poukázať na pomerne krátku etapu hromadného používania kĺbových autobusov vzhľadom k používaniu autobusov hromadnej dopravy na území Slovenskej a vlastne aj Českej republiky. Bude istotne zaujímavé sledovať ďalší vývoj používania kĺbových autobusov na Slovensku. Majú vôbec šancu prežiť? Veď aj v žilinskej MHD po postavení nových trolejbusových tratí už boli takmer pred zánikom, nebyť zavedenia už spomenutých špeciálnych liniek č. 25 a 35 do automobilky KIA. Možno však už pomerne rozšírený počet autobusov firmy SOR u slovenských dopravcov spôsobí aj nákup nízkopodlahovej kĺbovej verzie, ktorá sa v súčasnosti testuje a pripravuje do výroby...

Za akékoľvek doplnenie ďalších typov kĺbových autobusov prevádzkovaných na Slovensku, budem vďačný, ako aj za opravenie prípadných chýb v uvedenom texte.



Použitá literatúra a pramene:

[33]TULIUS, J. a kol.: KAROSA, Vydala Karosa, a.s. Vysoké Mýto pri príležitosti 100. výročia založenia firmy, 1995
[c]Propagačné materiály firiem Karosa, Ikarus, Mercedes, Solaris
[d]Krátke správy v dobovej tlači




Poznámky:

Neprešlo jazykovou úpravou!

Typ Karosa B 941 a B 961 uvedený v texte zahŕňa aj verzie B 941 E, resp. B 961 E.




Diskusia:

ČSAD / SAD - všeobecná diskusia

Diskusné fórum - autobusy



Príloha

Fotografie k článku



* * *

Autor: Ing. Marko Engler



(c) 2000-2016, WWW.MESTSKADOPRAVA.NET- Fotografie, informácie a údaje z týchto stránok môžu byť použité len so súhlasom jednotlivých autorov a prispievateľov | Autori stránok: Ľubomír Mészáros, Michal Jajcaj, Karel Pospíšil, Vojta Beneš, Miroslav Bušo, Ing. Marko Engler,Vladislav Pastucha (Ikarus), Tomáš Samko (K2S), Romčo Stovička, Tootti, Josef Hubka, Mišo Kysela, Peter Lengyel | Fotografiami, údajmi a schémami prispeli: ANTI, Marcel Baltiar, Balu, Peter Bánovec, Mikolaj Bartlomiejczyk, Martin Benčík, Martin Beneš, Matúš Grach (Crossway), Emareq, Vladimír Engel, Martin Fedorov, Jozef Feiler, Milan Gajdoš, Alexandra Halászová (Quinny), Ing. Ján Horník, Peter Hronček, MUDr. Mikuláš Hrubiško, Martin Janda, Jozi17, Martin Kollár, Mário Kováč (Majo), Jan Krupička, Peter Lipták, Milan Matusik, Marcell, Martin Mendl, Peter Mešša, Peter Mitura, Nodes, Ortas, Peter Palfy, Patrik, Ing. Pavel Polák, Karel Poštulka, Michal Režný, Rišo, Jan Ryšánek, František Sakalik, Rustyfox, Aron2004, Sarko, Solaris, Stefco, Vladimír Šimko, Martin Šturdík, Miloš Šturdík, Michal S., Adam Tatranský, Tanner, Tbus, Valec, Verusha, Ing. Vratislav Vingálik, Robert Vreštiak, Dragan Zednikovič a ďalší | Hosting: Pantheon technologies, server Blacksun | Skripty: Martin \"Zrebec\" Benčík