Mestskadoprava.sk - Stránky o Mestskej a Regionálnej dopava v SR a ČR

História
Prehľad vozidiel
Zoznam vozidiel
Fotografie
Diskusné fórum
Trasy liniek
Cestovné poriadky
Prepravný poriadok
Kontakt na DP
Autori stránok
Zdroje informácií
Hlavná stránka
Hosted by Pantheon Technologies





Električky Tatra K2 (KT2, 3-811)

Električka typu K2, tiež označovaná ako typ 3-811 vychádzala priamo zo svojho predchodcu, typu K1. Rozdiel bol vo výzbroji, K1 mala výzbroj elektropneumatickú a bola projektovaná pre Československé dopravné podniky, K2 mala výzbroj celoelektrickú a pôvodne bola vyvinutá pre export do ZSSR. Nakoniec sa od výroby električiek K1 upustilo a vozy K2 sa vyrábali aj pre Československé podniky. Do Bratislavy sa prvý voz dodal v roku 1969. Oproti vozom T3 umožňoval lepšie využitie jazdných vlastností, poskytoval viac miest pre cestujúcich a oproti súpravám T3 boli tieto vozy menej energeticky náročné.

Električka typu K2, tiež označovaná ako typ 3-811 vychádzala priamo zo svojho predchodcu, typu K1. Rozdiel bol vo výzbroji, K1 mala výzbroj elektropneumatickú a bola projektovaná pre Československé dopravné podniky, K2 mala výzbroj celoelektrickú a pôvodne bola vyvinutá pre export do ZSSR. Nakoniec sa od výroby električiek K1 upustilo a vozy K2 sa vyrábali aj pre Československé podniky. Do Bratislavy sa prvý voz dodal v roku 1969. Oproti vozom T3 umožňoval lepšie využitie jazdných vlastností, poskytoval viac miest pre cestujúcich a oproti súpravám T3 boli tieto vozy menej energeticky náročné. Vozidlo je šesťosé, základ tvorí rám spodku, ktorý však nemá stredný nosník v ose podlahy, ako tomu bolo u vozov T3, chýba tiež kanál pre káble v podlahe, káble sú vedené v ľavej bočnici predného článku a v trubkách pod vozom v druhom článku. Kĺb je tvorený čapom na prednom článku a okom na článku druhom, cez ktoré sa čap prevlečie, než zapadne do podvozka. Kĺb umožňuje ohýbanie po vertikálnej ose, aj po osi kolmej na os vozidla.

Kĺb vozňa 7070.

Oproti vozom T3, z ktorého vozeň K2 vychádza, sú u typu K2 užšie okná (z 135 na 121 cm, oproti dvom vnútorným dverám je dlhšie okno - 157 cm). Okrem toho je pozmenená aj stavba bočnice, nosný plech je vnútorný a zvonka sa nitoval vlnitý plech, kvôli zamedzeniu vlnenia a zníženiu hlučnosti. V mieste druhých dverí predného článku je pod podlahou umiestnený upravený zrýchľovač, motorgenerátor s vetrákom a rozjazdové odpory. V prednej časti (medzi prednými a druhými dverami za podvozkom) sú umiestnené elektrické zariadenia (radič, skriňa riadiacich stykačov, reverzná skriňa, skriňa pomocných stykačov, linkový stykač a skriňa bočníkov trakčných motorov) v skrini prístupnej z pravej aj ľavej bočnice, ako aj z podlahy vo vnútri vozu. Zadný článok má na ľavej bočnici mrežu na nasávanie prídavného chladenia motorov zadného trakčného podvozku, ktoré je umiestnené pod podlahou v zadnom článku.

Podvozky na rozchod 1000 mm neboli licenčné, tak ako aj u vozov T3 a T2. Voz K2 má 3 podvozky, prvý a posledný je hnací, zhodný s podvozkami typu T3, podvozok pod kĺbom je len bežný (nehnaný). Hlavné časti hnacieho podvozka sa skladajú z dvoch rámov tvaru "T". Pozdĺžniky majú oceľovoliatinové hlavy, do ktorých sa uchytávajú skrine osových ložísk. Na oboch koncoch je pružné uchytenie, ktoré je umožnené gumovými vložkami v skriniach osových ložísk. Ložiská sú mazané tukom. Reakcia klopného momentu prevodovej skrine od krútiaceho momentu trakčného motora je zachytená torznou tyčou. Tvar polrámu "T" vzniká tak, že na každý z pozdĺžnikov je navarený jeden priečnik, slúžiaci ako nosník motora. Druhý koniec motorového priečnika je uložený do vodidiel privarených na druhom pozdĺžniku. Medzi priečnikom a vodidlami sú umiestnené gumené silentbloky, čím vzniká pružné kĺbové spojenie, ktoré umožňuje podvozku lepšie znášať nerovnosti trate. Pruženie kolísky je zabezpečené pomocou dvojitej skrutkovitej pružiny a šiestich gumených prstencov s kosouhoľníkovým prierezom. Gumené prstence sú v strede vyhnuté vo vertikálnom smere. Trakčný motor s cudzou ventiláciou má výkon 44kW a na podvozku sú vždy dva, pre každú nápravu jeden. Brzdené sú čeľusťovými brzdami. Je zavesený na oceľovom páse na motorovom priečniku. Spojenie pásu s trakčným motorom je pomocou matice. Uvoľnenie trakčného motora je možné zo spodnej časti podvozka. Prenos krútiaceho momentu z motora na súkolie je za pomoci kardanového hriadeľa cez dvojstupňovú prevodovku s čelným a kužeľovým ozubeným prevodom, alebo jednostupňovou prevodovkou. Celkový prevod je 1 : 7,36. Prevodová skriňa je naplnená olejom pre hypoidné prevodovky. Prenos ťažných a brzdných síl (vedenie kolísky) zabezpečujú dve postranné tiahla s opornými taniermi, medzi ktorými sú zovreté gumové vložky. Tiahla i vložky sú upevnené na lôžku, na priečniku obmedzujú otočný pohyb kolísky a prenášajú pozdĺžne sily. Na pozdĺžnikoch sú odpružene pripevnené koľajnicové brzdy. Kolesá sa skladajú z 5 dielov, sú gumovo odpružené, s vymeniteľnou obručou. Podvozky sú otočiteľné o 180° čo umožňuje rovnomerné zjazdenie okolesníkov. V strede vozu sú podvozky s rovnakou konštrukciou rámu, v mieste otvoru do ktorého zapadá čap je aj lôžko pre uloženie kĺbu. Na nápravách sú kotúčové brzdy ovládané nepriamočinne, elektromagneticky, sú väčšie a so silnejšími pružinami.

Podvozky vozidla K2, krajné sú trakčné, stredný bežný.

Podvozky vozidla K2, v strede bežný, vľavo trakčný.



Vozeň je vybavený štyrmi modernizovanými motormi TM 022, vždy dva na prednom a dva na zadnom podvozku, s cudzou ventiláciou, ktorú u predného podvozku zabezpečuje motorgenerátor, u zadného podvozku je použitý ss motor (24 V) pre pohon ventilátora chladenia trakčných motorov zadného podvozku (900 m3/h).

Brzdy sú ovládané hĺbkou zošliapnutia. Elektrodynamická prevádzková brzda má 6 stupňov. V prípade jej vypadnutia sa po zošliapnutí ihneď aktivuje čeľusťová brzda. Dobrzďovacie čeľusťové brzdy majú 3 stupne a pôsobia na rotoroch motorov. Aktivuje sa pri rýchlostiach 3-5km/hod. Čeľusťová brzda je z bezpečnostných dôvodov ovládaná nepriamo, odbrzďuje sa prúdom a brzdí tlakom pružín. Napájaná je z batérie. Slúži aj ako parkovacia brzda pri brzdnom pedáli v parkovacej polohe. Koľajnicové brzdy sú napájané z batérie. Majú predradné odporníky, čo umožňuje aj u tejto brzdy brzdenie v troch stupňoch intenzity.

Rovnako ako u vozov T3 je už pieskovač umiestnený v interiéri pod prednými sedadlami a vyúsťuje hadicou, uchytenou v objímke na prednom podvozku. Na bratislavských vozoch K2 boli od výroby použité už tzv. "pražské spriahadlá". Pri kuplovaní spriahadlá zapadnú do seba a cez dva otvory sa prestrčia klíny. Vozidlá sa nepoužívajú v súpravách, na čelách nemajú zásuvky mnohočlenného riadenia. Nárazníky boli jednodielne s vloženou ozdobnou lištou, ktorá sa neskôr odnímala.

Nákres spriahadla.



Elektrická výzbroj vyvinutá pre kĺbové električky K2 bola nazvaná UA12 a vychádza z výzbroje T3 TR37. Jej princíp v podstate zodpovedá koncepcii PCC. 4 trakčné motory sú v trvalom sérioparalelnom zapojení, vždy dva motory na jednom podvozku sú zapojené do série a oba podvozky sú navzájom zapojené paralelne. Riadenie je poloautomatické, nepriame, stykačové za pomoci pedálov. Vodič pedálom určuje iba zrýchlenie vozu jedným z piatich jazdných stupňov, podľa zošľapnutia. Pri každom môže voz dosiahnuť maximálnej možnej rýchlosti pri daných podmienkach. Druhým, brzdným pedálom vodič ovláda brzdy. Celkovo má k dispozícii 6 stupňov elektrodynamickej brzdy, 3 stupne čeľusťových bŕzd a 3 stupne koľajnicových elektromagnetických bŕzd, ktoré pôsobia všetky štyri naraz, podľa hĺbky zošliapnutia pedálu brzdy. Núdzové brzdenie využíva čeľusťovú a elektromagnetickú brzdu. Brzda stredného podvozku je aktívna už od druhého stupňa elektrodynamickej brzdy. Ak zlyhá elektrodynamická brzda, je automaticky nahradená mechanickými (odpadne blokovacie relé LO). Pri zvolenom zrýchlení (brzdení) je ťažná (brzdná) sila konštantná - práve kvôli tomu je trakčný prúd udržovaný automatickou reguláciou hodnôt odporov rozjazdových (brzdných) na stálej hodnote. Zrýchlovač (radič jazdných a brzdných odporov), ovládaný pilotmotorom (ovládaný obmedzovacím prúdovým relé, ktoré nastavuje konštantný prúd k trakčnému obvodu v hodnotách, ktoré nastaví vodič zošliapnutím pedálu) má 97 odporov umiestnených po svojom obvode. Voz má 99 jazdných a 99 brzdných stupňov. Zvýšenie počtu jazdných stupňov sa dosiahlo iným zapojením. Zrýchľovač má aj zdvojené odporové pásy. Výzbroj umožňuje vlečenie prázdneho voza prázdnym do stúpania až 63 ‰, pomalou jazdou (pojazd) s max. zrýchlením 0,4 m/s2, pomalú jazdu umývacím strojom, pri ktorej je napätie v troleji 24 V a je možnosť jazdy na krátkych svahoch až 90 ‰. Vodič volí šesť jazdných a brzdových stupňov, kde 1. stupeň slúži na pojazd, novo zapojený 6. pre obzvlášť ťažké rozjazdy i brzdenie (volí sa tlačidlom - trakčný prúd až 560 A). Výzbroj je vybavená tzv. prípravou, vďaka ktorej zrýchlovač sleduje rýchlosť vozidla pri nezošliapnutých pedáloch a podľa nej nastavuje jazdné a brzdné odpory na vhodnú hodnotu k ďalšiemu zrýchleniu či brzdeniu. Skracuje to čas potrebný na prechod do ďalšieho jazdného či brzdného režimu. Riadiaci motor zrýchľovača (ss 10,5 V) má dve vinutia, každé pre jeden smer točenia. V priestore zrýchlovača sa nachádza motorgenerátor SMD 5000 so zvýšeným výkonom (motor ss 600 V, 7,3 kW, dynamo 24 V, 2,8 kW), ktorý beží celý čas keď je voz zapnutý. Jeho úlohou je na jednej strane dobíjať pomocou dynama batérie a na druhej poháňať ventilátory, ktoré chladia motory a zrýchlovač. Ohriaty vzduch zo zrýchlovača sa v zime môže vháňať do interiéru na vykurovanie. V prípade poruchy v obvode motorgenerátora dojde k znemožneniu ďalšieho rozjazdu. Smer jazdy je určovaný prepnutím páky reverzu pod sedadlom vodiča. Páka má tri polohy - vpred pre jazdu dopredu, vzad pri jazdu dozadu a strednú polohu pri ktorej sa dá páka vybrať aby sa zabránilo odcudzeniu vozidla. Linkový stykač SB 791 spína trakčný obvod s vrchným vedením. Je ovládaný jazdným pedálom a zároveň pôsobí samočinne ako ochrana proti nadprúdu alebo pri skrate. Skladá sa zo stykača a maximálneho relé, ktoré sú elektricky I mechanicky spojené. Ako stykače trakčného napätia slúžia SA 781 (spínanie jednotlivých trakčných obvodov ako rozjazd, brzdenie, šuntovanie, reverz a stykač výmeny) a SA 761 (motorgenerátor). Bezpečnostné relé RB 122, poháňané 24V z batérie má na starosti núdzovú brzdu (čelusťové a elektromagnetické brzdy) a zvonec v prípade stlačenia tlačidla "záchranná brzda" alebo pustením bezpečnostného pedálu. Obmedzovacie relé slúži k riadeniu pilotmotora na zrýchlovači. Samozrejme voz má ešte množstvo ďalších stykačov, relé a ďalších zariadení, ale spomenuté patria k tým "základným". Ovládanie výhybiek má drobné odlišnosti. Pre ovládanie slúži trojpolohový prepínač - je stále v nulovej polohe, pre prejazd výhybkou bez prúdu sa vypínač prepne do polohy "bez prúdu" (vypnuté kúrenie a kalorifer) a pre prejazd pod prúdom do polohy "pod prúdom" bez zošľapnutia jazdného pedálu, čím sa zopne stykač výhybky SV a obvodom cez odpory RB, RM, RP a časť zrýchľovača (zodpovedajúcu momentálnej rýchlosti) prechádza prúd pre ovplyvnenie výhybky. Prechod vodičov medzi článkami je u vnútorných vodičov riešený formou káblových spojok konektorového typu, u nn vodičov dvanásťpólovými zásuvkami.

Zberač vozidla K2 bez uhlíkových vložiek.



Interiér je odvodený od vozu T3, laminátové sedačky boli pôvodne v žlto-červenej kombinácii. Usporiadanie sedadiel bolo 2+1, aby sa obmedzil počet cestujúcich vo vozidle a zamedzilo sa jeho preťažovaniu. Podlahu tvorilo morené drevo pokryté gumou s vrúbkami, bočné obloženie bolo z umakartu, strešné z lakovanej drevotriesky. Madlá boli sivé. Kabína vodiča nebola uzavretá, bola krytá odnímateľným plexisklom uchyteným na výztuži z kovových trubiek. Voz bol vybavený rozhlasovým zariadením hlásiacim zastávky z magnetofónovej pásky a vysielačkou Tesla (nie od výroby).

Technické informácie :
Celková dĺžka aj so spriahadlami: 21504 mm
Dĺžka bez spriahadiel: 20400 mm
Šírka vozovej skrine: 2500 mm
Výška vozovej skrine: 3041,5 mm
Rázvor medzi čapmi: 2x6400 mm
Rázvor náprav: 1900 mm
Rozchod: 1000 mm
Priemer kolies: 700 mm
Hmotnosť: 21500 kg
Obsaditeľnosť: 157 (49 na sedenie, 108 na státie)
Max. obsaditeľnosť: 220 osôb
Motor: TM 022 x4
Napätie: 600 V, pre každý motor 300V
Hodinový výkon: 4x44kW pri 1760 ot/min ?
Trvalý výkon: 4x40kW pri 1840 ot/min ?
Maximálne otáčky: 3940 ot/min ?
Max. rýchlosť: 65 km/hod
Najmenší oblúk pre prejazd: prevádzkový 20 m, manipulačný 17 m



Sériové vozy K2 ev. čísla 309, 310-329

Prvý voz K2 ev. čísla 309 stave v akom začal jazdiť v Bratislave



Vozne mali v zadnom článku sprievodcovské stanovište. Okenné stĺpiky boli olepené hnedou koženkou, kryty dverných mechanizmov boli oblé, na čelách boli pod oknami ozdobné lišty.

Miesto, kde bolo pôvodne stanovište sprievodcu.



Sériové vozy K2 ev. čísel 330-354



Tak ako u vozov 309-329 i tieto vozy mali oblepené okenné stĺpiky koženkou, mali oblé skrine dverných mechanizmov a lišty na čelách. Vozne už nemali stanovište sprievodcu.

Sériové vozy K2 ev. čísla 355-394



Vozy mali vnútri okenné stĺpiky natreté krémovou farbou, kryty dverných mechanizmov boli už zospodu zrezané, lišty na čelách už neboli.

Hore je kryt dverného mechanizmu na vozni z roku 1971. Kryt je oblý, ako ukazuje horná červená šipka. V červenom krúžku sa nachádza pôvodné výstražné znamenie "Nevystupovať!". Okenné stĺpiky sú potiahnuté koženkou. Na dolnom obrázku vidno, že kryt je už zdola s hranou. Znamenie "Nevystupovať!" bolo už montované na spodnú stranu krytu, na fotografii ho nevidno, lebo bolo už demontované. Okenné stĺpiky sú už krémové. Fotografie sú z vozňa 7070, horná fotka je z predného článku (pôvodom voz 7036/I).



Vozeň 386 v stave po dodaní.



Sériové vozy K2 ev. čísla 7085-7087



Tieto vozy boli dodané v rovnakom prevedení ako vozy 355-394, ale s širokorozchodnými podvozkami.

Voz 7074 podľa súčasného stavu.


Školský voz 8133 podľa aktuálneho stavu.





Premávka a úpravy električiek K2



JURIKA, Ľ., ŠESTINA, V. a kol: 100 rokov električiek v Bratislave, Alfa konti s. r. o., Bratislava 1995

LOSOS, L. a kol.: Atlas tramvají, Nadas, Praha 1981

T. Haluza


Spracované údaje získané od Oskara Lehotského


vlastné poznámky


Fotografie: Karel Pospíšil, Ľubomír Mészáros, Jakub Košnár, Oskar Lehotský, archív www.mestskadoprava.sk a Ing. Vingálika


(c) 2000-2018, WWW.MESTSKADOPRAVA.NET- Fotografie, informácie a údaje z týchto stránok môžu byť použité len so súhlasom jednotlivých autorov a prispievateľov | Autori stránok: Ľubomír Mészáros, Michal Jajcaj, Karel Pospíšil, Vojta Beneš, Miroslav Bušo, Ing. Marko Engler,Vladislav Pastucha (Ikarus), Tomáš Samko (K2S), Romčo Stovička, Tootti, Josef Hubka, Mišo Kysela, Peter Lengyel | Fotografiami, údajmi a schémami prispeli: ANTI, Marcel Baltiar, Balu, Peter Bánovec, Mikolaj Bartlomiejczyk, Martin Benčík, Martin Beneš, Matúš Grach (Crossway), Emareq, Vladimír Engel, Martin Fedorov, Jozef Feiler, Milan Gajdoš, Alexandra Halászová (Quinny), Ing. Jan Horník, Peter Hronček, MUDr. Mikuláš Hrubiško, Martin Janda, Jozi17, Martin Kollár, Ing. Mário Kováč (Majo), Jan Krupička, Peter Lipták, Milan Matusik, Marcell, Martin Mendl, Peter Mešša, Peter Mitura, Nodes, Ortas, Peter Palfy, Patrik, Ing. Pavel Polák, Karel Poštulka, Michal Režný, Rišo, Jan Ryšánek, František Sakalik, Rustyfox, Aron2004, Sarko, Solaris, Stefco, Vladimír Šimko, Martin Šturdík, Ing. Miloš Šturdík, Michal S., Adam Tatranský, Tanner, Tbus, Valec, Verusha, Ing. Vratislav Vingálik, Robert Vreštiak, Dragan Zednikovič a ďalší | Hosting: Pantheon technologies, server Blacksun | Skripty: Martin \"Zrebec\" Benčík